El sueño del túnel submarino entre España y Marruecos : desafíos y decisiones clave

¿Por qué un túnel en lugar de un puente ? La SECEGSA responde explicando que la segunda opción se descartó debido a la complejidad de este tipo de trabajos. Se habían propuesto varias opciones, como un puente colgante sobre soportes fijos, un puente colgante sobre soportes flotantes, un túnel sumergido apoyado en el fondo marino, un túnel flotante sumergido y un túnel submarino, recuerda El faro de Ceuta.

Después de un análisis minucioso y exhaustivo de las diferentes opciones, el puente colgante sobre soportes fijos y el túnel submarino se seleccionaron en 1990 como los más viables. Dada la configuración topográfica de la zona del Estrecho de Gibraltar, la infraestructura podría realizarse siguiendo dos trazados : al este, entre Punta Canales y Punta Cires, con una longitud de 14 kilómetros y una profundidad de más de 800 metros, y al oeste, entre Punta Paloma y Punta Malabata, con una longitud de 28 kilómetros y una profundidad de 300 metros.

Tras el coloquio internacional de expertos celebrado en Sevilla, el comité mixto Marruecos-España decidió en 1996 optar por la opción del túnel submarino debido a su bajo impacto ambiental y en la navegación marítima en comparación con las otras opciones, su menor costo y la posibilidad de una implementación gradual en función de la demanda, y finalmente, la tecnología de excavación de túneles, conocida y experimentada.

Según los estudios, el proyecto debería consistir en la construcción de dos túneles ferroviarios de vía única de sección circular de 7,90 metros de diámetro interior, separados por una galería de servicio/seguridad de 6 metros de diámetro, y galerías transversales de 6 metros de diámetro cada una cada 340 metros. El túnel ferroviario tiene como objetivo conectar Marruecos y España, y por lo tanto, África y Europa. Las autoridades de los dos países han manifestado un interés común en su rápida realización antes de la Copa del Mundo 2030.